作者:林佳瑋(桃園縣產業總工會秘書)
飛航安全調查委員會於27日公布了「復興航空GE222飛航事故調查事實資料」,媒體的焦點幾乎都鎖定在颱風天正副機師找不到跑道,僅蘋果日報於內文中指出,機長在一小時半的飛行過程中,總共咳嗽16次,並且表示「我好累啊!」的疲倦狀態。
颱風天飛行對機組人員造成的身心壓力不可小覷。依據飛安會的資料顯示,當日塔台在19時03分頒布落地許可,但事實上從18時50分至19時05分天氣逐漸惡化,能見度下降到僅有600公尺,直到19時07分才稍微恢復,但飛機已在19時06分墜毀。嚴重的亂流會造成空間迷向,即便機場的能見度許可,但颱風的風向和風速變化極大:可能這一秒是適合降落的頂風,下一秒就變化成不利飛行的側風或尾風,如此惡劣的天氣狀況會影響飛機的正常操作,即便能看見跑道,也可能被風吹離跑道導致悲劇;除此之外,突然變化的風向也會造成飛機升力的瞬間增加或減少,而飛機速度極快,是否重飛或是落地,可能就只是短短一秒鐘的決定,決策延誤就可能造成空難意外。
降低失事風險最好的辦法就是建立更嚴格的放飛標準,機場和航空公司礙於旅客壓力,寧願讓飛機耗費油料在空中盤旋待命,也不肯取消航班或關閉機場,但這其實會嚴重損耗機師的心神和精力,尤其颱風天的天氣變化很快,國內線飛行時間又短,起飛後不久即可抵達目的地,天候轉佳後再上路才是雙贏局面。
如果我們重新檢視失事當日前72小時的李義良機長班表,就會發現他處於極度疲倦的狀態。從7月20日至失事的7月23日,他每天必須執行六個起飛落地,而這已經是《航空器飛航作業管理規則》的最高極限了;除此之外,機長的休息時間也被不斷壓縮,7月20日到7月21日的任務中間,機長休息不到24小時,而失事當日,他甚至只休息了15小時!看起來完全不合理的工時和休時,悲哀的是竟然合法,因為依照《航空器飛航作業管理規則》第37條,航空公司只要在連續24小時內,給予機師10小時的休息時間即可!這比一般勞工適用的勞基法還要糟糕!
這次的空難意外,也許是機師未按標準作業程序執行,但我們絕對不可以忽視造成機師決策錯誤的結構因素:一個疲勞的機長可以執行這麼多警戒區間的航班嗎?颱風天執勤是否應有特殊標準?民航局是否該立刻修改機組人員的工時及休時規定?遺憾的是,飛安會對於機組人員的疲勞問題僅輕輕帶過,民航局的工時和休時規定又縱容過勞,面對機長搏命飛行的無奈,難道民航局和航空公司不必負責嗎?如果飛安會的報告不去檢討機長的工時和休時問題,如何能有更安全的飛行?
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