作者：林佳瑋（桃園縣產業總工會秘書）
飛航安全調查委員會於27日公布了「復興航空GE222飛航事故調查事實資料」，媒體的焦點幾乎都鎖定在颱風天正副機師找不到跑道，僅蘋果日報於內文中指出，機長在一小時半的飛行過程中，總共咳嗽16次，並且表示「我好累啊！」的疲倦狀態。
颱風天飛行對機組人員造成的身心壓力不可小覷。依據飛安會的資料顯示，當日塔台在19時03分頒布落地許可，但事實上從18時50分至19時05分天氣逐漸惡化，能見度下降到僅有600公尺，直到19時07分才稍微恢復，但飛機已在19時06分墜毀。嚴重的亂流會造成空間迷向，即便機場的能見度許可，但颱風的風向和風速變化極大：可能這一秒是適合降落的頂風，下一秒就變化成不利飛行的側風或尾風，如此惡劣的天氣狀況會影響飛機的正常操作，即便能看見跑道，也可能被風吹離跑道導致悲劇；除此之外，突然變化的風向也會造成飛機升力的瞬間增加或減少，而飛機速度極快，是否重飛或是落地，可能就只是短短一秒鐘的決定，決策延誤就可能造成空難意外。
降低失事風險最好的辦法就是建立更嚴格的放飛標準，機場和航空公司礙於旅客壓力，寧願讓飛機耗費油料在空中盤旋待命，也不肯取消航班或關閉機場，但這其實會嚴重損耗機師的心神和精力，尤其颱風天的天氣變化很快，國內線飛行時間又短，起飛後不久即可抵達目的地，天候轉佳後再上路才是雙贏局面。
如果我們重新檢視失事當日前72小時的李義良機長班表，就會發現他處於極度疲倦的狀態。從7月20日至失事的7月23日，他每天必須執行六個起飛落地，而這已經是《航空器飛航作業管理規則》的最高極限了；除此之外，機長的休息時間也被不斷壓縮，7月20日到7月21日的任務中間，機長休息不到24小時，而失事當日，他甚至只休息了15小時！看起來完全不合理的工時和休時，悲哀的是竟然合法，因為依照《航空器飛航作業管理規則》第37條，航空公司只要在連續24小時內，給予機師10小時的休息時間即可！這比一般勞工適用的勞基法還要糟糕！
這次的空難意外，也許是機師未按標準作業程序執行，但我們絕對不可以忽視造成機師決策錯誤的結構因素：一個疲勞的機長可以執行這麼多警戒區間的航班嗎？颱風天執勤是否應有特殊標準？民航局是否該立刻修改機組人員的工時及休時規定？遺憾的是，飛安會對於機組人員的疲勞問題僅輕輕帶過，民航局的工時和休時規定又縱容過勞，面對機長搏命飛行的無奈，難道民航局和航空公司不必負責嗎？如果飛安會的報告不去檢討機長的工時和休時問題，如何能有更安全的飛行？
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